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  IPAS系统由电动机和电池组构成,其中电动机的最大功率为179马力(132kW)和130N·m的最大扭矩,作为储备电能的电池组则由6个模块组成,每个模块内含54块电池。

  ○ 带有双级减速器的电机

  电动机由迈凯轮旗下的迈凯轮电子负责研发,利用电动机的工作特性,P1可以获得迅速的加速响应,不仅仅是在起跑状态,它在行驶时的加速过程更是有着不可替代的作用,特别是对于一台涡轮增压发动机,或许你已经知道我要说什么了,这也是在描写M838TQ发动机没有提及涡轮迟滞的原因,电动机的动力将被填补到涡轮迟滞造成的“动力真空”中,从而使得加速过程变得无比线性,克里斯 古德温对此深有体会。克里斯是迈凯轮的首席试车手(这是一个让人羡慕不已的工作)。

  这样改善涡轮迟滞的方式着实巧妙,但在实际应用中也确实存在一定的问题,谁也不能保证电动机的转速应付得了那台3.8升涡轮增压发动机的动力输出平台,为打消疑虑,迈凯轮的研发团队给电动机装上了双级减速器,这样,电机输出的扭矩被减速器进一步放大,最终P1动力系统的总输出扭矩实际上达到了980N·m!

  ○ 是高能量密度电池?还是氮气加速装置?

  IPAS系统的电能储备不仅以拥有高能量密度的电池做保证,它还支持外接充电方式,通过快速充电设备,P1可以在10分钟内完成100%的充电量。与其它油电混合汽车一样,车手也可以通过车内的按钮选择是否让V8发动机对电池进行充电,不同的是,其它汽车为了增加续航里程,而迈凯轮则为了加速、超车。这与赛车游戏中等待加速能量恢复满格一样有趣,比赛因此而存在一定的偶然性,你有过在终点前被一辆喷着火的“破车”超过的经历吗?

  BMS电能管理系统可确保电力系统最佳的工作性能和耐用性,除了合理的电能调配外,负责维护电池工作环境的冷却系统也很重要。通过各电池组间的冷却液水道,循环流动的冷却液不仅能将电池产生的热量最大化的带走并通过藏匿在车身表面某个通风孔后面的散热器散去,而且,冷却系统还对平衡各电池组间的温度起到作用,这对电池的耐用程度很重要。

  26公斤的电机外加96公斤的电池,言下之意,P1比MP4-12C在动力系统方面重了122公斤,不过1474kg的车重与MP4-12C的1434kg相比,却只相差了40kg,那么,P1在车身轻量化的打造上势必更极端。